（以下内容根据发言实录整理）

    我不会讲中文，但非常高兴能参加这次峰会和大家交流。我在12个国家工作过，大约有100多个项目经验，有些非常成功，有些不那么成功，还有一些还没有付诸实施。我要基于自己的经验进行演讲。
    首先，我们对公车优先权的概念做下介绍，也就是说我们要给巴士在空间和时间上给予优先权，我们需要全面的思考，必须有一些专用车道，比如说公共交通工具以及公路空间都需要为公车进行优先设计。我们要提高服务质量，这意味着我们要好有好的营运，好的营运包括信誉、舒适度、安全性。关于公车优先行驶的概念，比如说在交通量小的走道里，可以让公车在专用车道进行行驶。在欧洲很多国家都有公交车有限行驶的项目。在世界各地有BRT的项目，一些非常成功，比如说在北京、墨西哥等地都是非常成功的。因此，我们考虑了很多什么是公车，当然我们也会考虑“最后路程”这个概念，就是人们怎样到达公共交通站，然后怎样搭乘公车，比如说可以步行、骑自行车等，这都是衔接公交系统的。我们对自行车需求还是很大，经常看到小汽车停在自行车道上造成不便。另外我们大量讨论的停车以及行车，目前必须要对这个问题加以重视，因为在大多数地方这个问题成为了很重要的问题，只为活动提供方便，却没有很好的使用。为了使公众离交通工具更近，这就是我们所面临的问题。目前所要做的就是，要以交通为指向来发展，怎样使人们更容易、更方便接近公共交通工具。在住宅和商业用地方面做好建筑平衡。比如说发展土地规划就要在两者建立平衡性；比如说两个站距要减少，这样可以方便行人减少步行距离，并且使乘客能更方便进行转车，也许人们认为违背了这种方式，以交通为导向发展的方式是什么呢？所有的城市建设者都着力于建设小型社区，小型社区可以使人们步行至车站的距离，可以在小型街区发生小本生意，这样可以减少人们去大型商场的次数。而且同时，这样也可以增加就业机会，也让人们更有社区的感觉，同时小型街区也更显安全。所以如果我们建设小型社区的话，将有更好的社区网络，可以使用单行道提高车辆通行量，以确保车辆行驶安全。人们每天工作出行的距离都望被缩短，希望街区更加便于步行和骑自行车出行。
   另外就是土地使用，这样可以提高公交公司的收入，如果用小社区改变城市规划的方式，减少政府对交通工具的补贴。但是这一点需要我们做一点工作，那就是我们将规划设计、运营合为一体，通常情况下，将规划、设计、营运分开了，并没有整合在一起。做规划的时候，不考虑设计，并且不考虑营运时会出现什么问题，设计的时候又改变规划，并且也没有考虑营运的需求，导致营运不能够很好的进行。所以在规划方面必须进行改革，不仅仅只是做一个宏观简单的蓝图，必须做得更加细致和具体。规划虽然了解设计和营运的需求，并且考虑他们的需求，并融合到规划之中。可以通过整合达到这个目标。在设计方面必须遵循规划，同时要考虑营运的需求。同时要有营运计划给设计者，使他们考虑营运者的需求。当然也要留一些土地以后使用，以便后来进行扩建，因为我们难以预测未来所以必须要有这样的灵活度。营运是一个非常复杂的问题，不仅仅是让火车、汽车在公路上行驶，营运就是为大众提供服务。我们面临的一个问题就是规律性、秩序性，当我们遇到问题时，必须有好的准备，以便减少问题的影响，甚至解决问题。所以我们需要好的营运和设计。
   在20世纪七八十年代，发达国家已经建立了交通管理体制，伦敦建立了第一个“大伦敦委员会”，以及之后的伦敦交通局来解决这些问题。纽约也建立了“纽约高速运输管理局”，在巴黎也同样建立了类似的机构，解决交通管理中的问题。巴西也同样如此。库里提巴建立了相关机构管理城市交通发展问题。他们不仅管理交通问题，也为城市设计规划负责。圣保罗也有相关组织负责交通管理和城市建设，这就是我们有一些组织更好的发展交通。现代组织有城市交通量管理和交通运输管理，这都是一些组织内的体制。有些负责管理公路，有些负责管理铁路，对安全性以及交通阻塞、自行车、人行道等进行管理，这就是伦敦的交通，他们大多都是这样的框架。
   除非有好的管理才能达到这样的目的，所以我们可以更好的联合各种人才，让他们各尽其能，高效的进行合作。这种并不是说你有学历或者你有足够的精力就可以的，必须将精力和科技知识结合在一起，所以我们必须考虑到提供更好的服务，还要考虑到创新，必须做出准备进行创新，每天都如此，因为科技每天都在变化，我们必须意识到这一点。一个公司文化非常重要，如果一个文化不存在，我们就要创造这种文化。政府的工作人员通常是满足现状，没有考虑创新这个问题。大多数人根本没有看到创新的需要，但是我们真的要意识到这一点，我们必须建立一个体制，可以更好的评价我们所做的工作。同时这些组织还可以进行自我评价，我们最不适合进行自我评价，中国有句话“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，所以我们的管理要考虑到输入输出、功能、责任，需要不断的培训、培训再培训，不断的依次进行。 
   对我个人来说，解决方案是由一系列小的行动构成的，大的决策会发挥重要作用，如果不考虑点滴决策，大的决策也不会成功。所以土地使用以及地铁发展必须结合小行动才能更好的发展，要有好的管理必须更好的协调这些小行动。只有积累小的事情才会走向成功！ 
   下面谈一些在城市交通方面的国际经验，我举的例子是库里提巴的例子，库里提巴是世界上最先使用公交体系的地方，由于库里提巴是一座小城，所以有些人质疑快速公车只能在小城进行运作，但库里提巴是巴西一个非常典型的例子。事实上在快速公交系统没有得以推广的时候，在巴西一些城市中已经得以应用。库里提巴公交系统从1965年开始设计实施，之后世界上各个城市都可以采用这个系统。colombia有800万人口，没有自行车道，这就是BRT的走道，终点站里有很多乘客，大约每天有160万乘客流量。要建立一个可持续的系统，给公共系统提供优先系统，资金来源方面，30%燃油税，70%来自于附加税，另外公车投资来自于车费。圣保罗是02年开始建立宏观计划的，他们致力于改革公交系统，在几年之间，更新了大量的道路和交通系统，但是结果不是很理想，造成了很多交通堵塞，所以政府进行接管更改形式，在2002年政府颁布了新的宏观发展规划。再次证明这次接管不是很成功。圣保罗整个公交系统分为八个地区，营运分包给八个公交公司，合约期限是十年，在十年之后就会重新进行规划，同时也使用了智能卡，有智能卡就可以乘坐交通工具。可以在二小时内任意转车。圣保罗给我们的经验和教训就是自由市场系统是完全失败的，所以我们必须要有好的投资计划，必须有公司提供资金，以及智能卡二小时时间段有点过长，但由于政治条件，这个制度已经很难再进行改革。政府对公共利益提供补助，60岁老人可以免车费，10岁儿童免车费，学生半价。民营企业要对员工提交公交补助，私营企业可以获得减税的优惠政策，员工只需付部分的车费。基多的经验，基多是从无轨电车开始的，之前他们又应用于电车。一些老城中心街道非常狭窄，只能行驶BRT的公共汽车。我和雅加达有关部门合作过，BRT实施范围是最广泛的，但他们有一个问题，因为他们每个站都给了每一个营运商，乘客就需要不停的进行转车，人们从一辆车转入一辆车要花10分钟时间。这个视频想告诉我们一个不好的设计就会带来一个很不好的结果，以至于人们不能就近搭车。另外小型公车只有一个门，人们只能从一个门上下车，也带来了很多不便。从雅加达可以得到经验教训，光考虑网络也不会有好的交通，必须要连接好整个系统，以及符合标准的设计才能使好的营运成为可能，比如说车站过小，就会造成大量乘客搭车，好的交通管理可以帮助我们至少这种不科学性。
   首尔同样也给了我们一些经验。整合了MRT和BRT系统，在路中间有走道，系统整个不错，但问题在于车费是在车内支付，首尔的例子告诉我们，通过改革可以整合整个系统，比如说我们现在看到的车站就是在地铁线的上边。
   我在中国济南也工作过，济南有个非常好的BRT系统，比如说他有中心车站，公车两侧都有门，有三条走道，四条BRT线，每天有16万乘客流量。当然他们也有一些问题，比如说整个循环时间过长，BRT线不足够。
   现在看看广州，广州告诉我们，在中国有高效承载力的BRT，每天有2万来自四面八方的乘客流量，同时具有非常现代的车站，比如说看到有扶手电梯，可以上入人行天桥，但也有一个问题，他们只用小型公车，公车也会排很长队。我们从广州学到什么呢？在中国建设高质量的BRT是有可能的。当然太多小型车辆就会使车站拥挤，造成车辆排队过长现象。所以我们要用铰链式的公交车。
   最后我想说下武汉的案例。我来武汉已经好多次，我们必须考虑在武汉所做的工作不会重蹈其他城市的覆辙。武汉现在在做很多事情，比如说建设地铁，这是非常不容易，很难协调，但是我认为必须努力提高这种协调性。我们要考虑到怎样使地铁和公交车更好的联系，这是许多城市都面临的问题，就是公交车路线和地铁线没有更好的连接。我们在这种条件下，也可以尽量的减少公交堵塞的情况，必须要进行非常细致的管理。我们可以看到前期公车优先设计可能有一些不理想的地方，所以我们要注意这些城市遇到的问题。在武汉交通堵塞可能是公交车站设计得不够好，比如说在车站营运方面就不够好，如果有一个有组织、分配合理的车站，就可以更好的协调公交状况，如果我们公交不能进行合理管理，就会在车站发现有公交车拥堵状况。因此我们要避免在车站出现公交车拥挤状况，基于此，必须很好的分析利用大量的资源和信息，整合整个系统，并且采取所有的交通措施，比如说停车等方面的措施。有时候交通堵塞是由停车造成的，所以要注意这一点，以便我们能减少营运出现的问题。我想大概有20%的交通堵塞就是因为组织不够合理造成的。
   武汉的汽车站，有一个停车点，但不能使用，地点是因为空间太小，看到人们在车站外等车，这个车道完全没有发挥作用，这样我们就花了冤枉钱，人们不能在车站等车，因为车不会进站。车进不来，我们看到停车点不是非常顺畅，如果我们不考虑这些细节，人们就会离开车站去乘车，我们有三车道，经常会看到交通非常混乱的状况，比如说高峰时段，你甚至走起来都比车行驶得快，所以我们要非常仔细的考虑怎么设计车站。因为车站不仅会影响公车，并且还形成行人和所有车辆。
   我们不能只是考虑另一个选择会不会更好，我们不能总是用一个“不是很差”代表现在现在很差的情况，我们不是在两者间进行比较，当然车站在各地都不一样，要根据具体情况具体分析，我们不能批量生产这样的车站，当然我们还要进行科学的分析，核算我们的设计。
   所以我想提的建议就是为了更好的完成交通管理，必须让公交公司和公交管理联合起来，共同设计车站，共同设计十字路口。
   为什么好的解决方案没有在各地实施呢？因为大多数时候有一些经济和政治利益牵扯其中，我发现决策者并不是很了解具体情况，他们需要做决策，他们也做了决策，但是他们如何不了解具体情况的话，很有可能他们做的决策就不是最好的。所以我们要确保决策者必须向人们了解了更多的信息。有时候，规划者和设计者没有足够的能力提供解决方案，有时候他们也不够自信或者也不敢于向市长表达他们的真实想法。最后我想说，我在武汉银行工作，任何时候都愿意为大家提供服务。因为在会议上不可以穷尽所有的话题，不可以向大家提供所有的信息，但我们如果有意愿做好事情就可以做好，只要我们共同努力，共同协作，就会取得好的成果。